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京沪二线最新视觉报道_京沪二线什么时候开通(2024年11月全程跟踪)

内容来源：兔子在线电影所属栏目：热点更新日期：2024-11-30

京沪二线

临沂北站发展迅猛，有望超越徐州。临沂即将成为八向高铁枢纽，日兰、京沪二线交叉形成四个方向，济莱临连再添两个方向，徐枣临一个方向，青岛、烟台、大连、威海一个方向。目前已有五个方向在建或运行，剩下三个方向待建距离不长，济莱临差 110 公里，枣临差 60 公里，临连差 45 公里（省内距离），合计 215 公里。枣临为枣庄南站至兰陵东站，紧靠兰陵县南侧设兰陵南站。临连为临沂北站至赣榆站，在临沭和莒南中间的相沟镇设站。莱临段为钢城站至临沂北站，预留临沂西站建设条件。个人建议，非济局官宣。若有冒犯，可客气申辩。五个方向已运营或正在建设，难以变动。

江苏真正的高铁中轴线来了！北起江苏正北大门新沂，南下经过江苏人口第一大县沭阳，抵达苏北腹地枢纽淮安，然后沿线经过至今未通高铁的兴化、泰州、泰兴、靖江，利用未来的江阴第三过江通道跨过长江，然后继续南下经过无锡、常州、宜兴。这条线路北可在山东临沂与即将开建的京沪二线相接，南可与太湖南岸的浙江湖州相连，一直到达杭州，形成京杭高铁通道。这样不仅可以解决了沿线几个人口大县、经济重镇不通高铁的历史，也解决了江苏内部北上南下的老大难问题。 #初冬连更计划# #动态连更挑战# 有网友说：搞错了，拐弯的那部分是时速250的支线，真正的中轴主线全程时速350，走在建的常泰大桥，是下面这样的𐟑‡𐟏𛯼ˆ图二）

𐟚„ 京沪二线为何绕过淄博？𐟤” 京沪二线的即将开通对山东的多个城市来说无疑是个好消息，尤其是滨州、潍坊和青岛等地。然而，令人不解的是，这条新线路为何没有经过淄博呢？𐟤” 主要原因在于成本问题。淄博周边多山，靠近沂蒙山脉，穿越山脉需要花费大量的资金和技术支持。尽管技术上可行，但沿途的人口密度较低，无法有效地串联起人口众多的站点，从而无法让更多的城镇受益。𐟏ž️ 相比之下，改道潍坊的方案不仅地势平坦，而且沿途受益的城市和人口众多，速度也不会受到限制。𐟛㯸你们对此有何看法？欢迎补充讨论！𐟒쀀

随着高铁网络的不断扩展，站点数量日益增多，线路也变得愈发曲折。在早期，高铁线路的设计原则是尽可能保持直线，以确保列车能够以最高速度运行。那时，每个地级市通常只设立一个站点，从而实现了快速、高效的点对点直达服务。然而，近年来“县县通高铁”的目标推动了地方对高铁线路的需求激增，许多地方政府都希望干线能够经过自己的地区。这种趋势导致了高铁线路变得更加蜿蜒复杂，并且沿途增设了大量的新站点。例如，早期的京沪高铁与正在建设中的京沪二线之间就形成了鲜明对比，后者明显增加了更多的停靠站和绕行路段。类似的情况在全国范围内并不少见。虽然这些变化可能意味着地方政府需要承担额外的建设费用，但对于沿线居民来说，则带来了出行上的便利性提升。不过，对于长途旅行者而言，这样的改动却意味着更高的票价以及更长的旅行时间，因为频繁地停靠会显著降低整体运行效率。因此，如何平衡地方发展需求与全国范围内的高效运输成为了一个亟待解决的问题。理想的解决方案可能是将主要干线设计得更加直接简洁，同时鼓励和支持各县城发展市域铁路系统。这样一来，既保证了长距离旅客能够享受到快速便捷的服务，又能满足地方上对于便捷公共交通的需求，实现了双赢的局面。#旅游#

临沂北站即将超越徐州，牛叉到爆临沂即将成为八向高铁枢纽：日兰、京沪二线交叉，四个方向，济莱临连又添两个方向，徐枣临一个方向，青岛烟台大连威海一个方向。目前已在建和运行的有五个方向。剩下三个方向待建距离都不长：济莱临只差110公里，枣临只差60公里，临连只差45公里（省内距离）。合计215公里。枣临：枣庄南站至兰陵东站。紧靠兰陵县城南侧设兰陵南站。临连：临沂北站至赣榆站。临沭莒南中间的相沟镇设站，兼顾临沭和莒南。莱临段：钢城站至临沂北站。预留临沂西站建设条件。个人建议，非济局官宣。如有冒犯，客气申辩。有五个方向已经运营或正在建设，变动不了了。 #初冬连更计划# #动态连更挑战#

苏北人口第一大县沭阳至今没有高铁，或许要等山东那边帮忙了，指望江苏新开发一条线路给沭阳，怕是不可能。沭阳现在像处于真空地带，周边连云港、宿迁、淮安高铁全了，但彼此之间都不经过沭阳，非常尴尬。吹风的京沪二线，压根就没有影子，纯粹是地方线路的拼接，江苏也没有上马沭阳到淮安高铁的意思。山东在建济南到枣庄的高铁，南下江浙沪大概率会选择新沂，那么沭阳的机会来了，从新沂到沭阳再到淮安，是沭阳连接上高铁网的最佳契机，一旦错过，还不知等到猴年马月。

当下，从青岛北前往北京南，乘坐最快的高铁车次仍需耗费 3 小时 5 分钟。不过，待京沪二线正式开通后，青岛北至北京南的高铁出行时间将大幅缩短，最快车次的车程预计仅需 2 小时左右，这无疑将为两地间的交通往来带来极大的便利与高效。#旅行#

京沪高铁当年为经过南京，到徐州后直接绕过苏中苏北广大地区，从安徽三个市经过。这使得江苏江北地区很多城市长期处于“平原高铁难修”的尴尬境地。幸好后续高铁建设跟上了，京沪二线和徐州到宿迁的高铁，让江苏有了三条南北高铁大动脉。说起来，省会南京在江苏的位置很尴尬，南京不适合当江苏的交通枢纽，而适合当苏皖两省的交通枢纽。有人认为南京最恰当的定位是直辖市，而不是江苏省会。

高铁站点越来越多，路线越来越弯。早期的高铁，线路能直则直，一个地级市一般设一个站，点对点到达速度很快，效率很高。随着县县通高铁的推进，大家都想干线通过自己这里，导致线路越来越弯，站点越来越多，早期的京沪高铁和在修的京沪二线就是个明显的对比例子。其实这样的例子还有很多。虽然增加的修路预算可能由地方承担，方便了铁路沿线和地方，但是过路的却因此付出了更高的票价和更长的时间，增加了无效通勤，高铁速度慢下来就是这个原因。其实最好是干线修直，县城修市域铁路，那样通行方便两不误。 #热点引擎计划# #我要上热门#

高铁建设的发展态势出现了一些新变化，站点数量日益增多，路线也越发曲折。在高铁发展初期，线路规划秉持能直则直的原则，通常一个地级市仅设置一个站点，这种点对点的运行模式极大地保障了出行的速度与效率。然而，随着“县县通高铁”目标的逐步推进，各地都期望高铁干线能够途经自身区域，这就致使线路不断弯曲，站点持续增加。早期的京沪高铁与正在建设的京沪二线便是极为典型的对比案例，类似情形在其他众多线路中也屡见不鲜。尽管增加的建设预算或许由地方承担，并且也确实为铁路沿线地区带来了便利，但对于过路旅客而言，却不得不面临更高的票价与更长的旅行时间，导致了无效通勤现象的产生，高铁速度降低也正源于此。事实上，更为理想的规划模式是干线保持直线布局，同时在县城修建市域铁路，如此可实现通行便捷性与建设合理性的双重兼顾。#旅行#